"Kust saaks osta Estonia?"

- Vello Kala, Kehakultuur, nr. 21, 1987

Kolmekordne maailmameister autode ringrajasõidus Niki Lauda on öelnud, et vormel-1-klassis määrab võistlustulemuse 80% ulatuses auto kvaliteet ja 20% jääb sõitja meisterlikkuse arvele.

Sotsialismimaades võistlevad autod on lihtsamad ning vahed sõitjate osavuses suuremad. Võidu eest karikasarja etapil tuleb võrdselt tänada nii sõitjat kui sõiduvahendi loojaid. Seega - 50 : 50

"Estonia-19". Omanäoline oli see auto juba põgusal vaatlemisel. Kui siiani püüti autokere võimalikult sigarikujuliseks viimistleda, siis "19" oli üsnagi kandiline, meenutades asfaldile lapiti asetatud kirvest. Ent mis peamine, esmakordselt kodumaises võidusõidus oli uus mudel varustatud tiibadega, mis tekitasid rataste haakumist soodustavat lisasurvet (sama eesmärki teenis ka kere lapik, kiilukujuline profiil). Praegu tundub selline lähenemine endastmõistetav, ent tollal mõõdeti voolundi "kvaliteeti" stopperiga Lasnamäe vanal lennuväljal - ja "19" oli oma eelkäijast tunduvalt aegalsem. Põhjuski oli selge - tiibade õhutakistus pluss vähem aerodünaamiline kuju. Oli küllalt neid, kes uut autot siunasid, esimestel hooaegadel monteeris enamik võidusõitjaid tiivad kui asjata tuulepüüdjad kohe maha. Ent pikapeale sai selgeks, et sirgel aeglasem auto oli kogu ringil siiski eelkäijast kiirem. Lisaks kõigele kaalus "19" 450 kg, seega olles oma eelkäijast 50 kg kergem. Võrreldes konkurentide autodega, oli "Estonia" mitukümmend kilogrammi raskem ning ka pidurite efektiivsus jättis paremat soovida. Ühesõnaga - idee oli hea, kuid oskused seda realiseerida veel nappisid. Sportlikud saavutused karikasarjas jäid seega tagasihoidlikeks. "Estonia-19" püsis tootmises kuni 1979. aastani. Ta oli kiire ja stabiilne, kuid suur rataste vahe tegi auto paljude arvates veidi kohmakaks ekstreemsete olukordade lahendamisel.

1980. aastal valmis konstruktor Mart Kongo jooniste järgi uus mudel "Estonia-20". See oli eelkäijast lühem, kere kiilukujulisus oli laienenud ka ülaltvaatele - kitsas madal nina, kõrge(m) ja lai tagaosa. Selline kuju oli mõnel varasemal hooajal läbi löönud ka vormel-1-klassi MM-võistlustel. "Estonia-20" kordas eelmise mudeli baaskontseptsiooni, ent oli juba tunduvalt viimistletum. Toomas Napa, kes "Estonia-19" üsna suurte kõhklustega vastu võttis, kohanes juubelimudeliga päevapealt - 1982. aastal võitis ta karikasarja Kielce etapi ning oli kokkuvõttes teine. "Estonia-20" oli konkurentide autode kõrval põhimõtteliselt üsna moodne, kuid temagi polnud vaba uudsusest tingitud puudustest, mille tõttu jäi saamata nii mõnigi auhinnakoht. Konkurentide tehnika oli järeleproovitud ning seega kindlam.

1980. aastal valmis TARK-i katsesõitjal Raul Sarpil hoopis iselaadne auto. Olusid arvestades astus ta vägagi julge sammu alustades sotsialismimaade esimese tiib-auto ehitamist. (S.o. auto, millel täiendavat survejõudu ratastele ei taotleta mitte niivõrd tiibade, vaid auto kere erilise kuju abil, mistõttu liikuv auto end justkui asfaldi külge "imeb". Seega mitte tiibauto, vaid auto-tiib / tiib-auto). Vajadus vabastada tee auto külgpontoonides liikuvale õhuvoolule nõudis ka esi- ja tagasilla uut, põhimõtteliselt teistsugust lahendust. Karikasarja sõitudel oli "Estonia-21" kõikjal sensatsiooniks. Ent mis tulemata jäi, oli sportlik edu - põhimõtteliselt uue lahenduse kiire võistlusvalmiks viimistlemine nõudnuks hoopis laiemaid võimalusi, kui Sarapil seda TARK-i esimese korruse "eksperimentaalis" oli. Hiljem sai selle auto veidi viimistletuma mudeli Toomas Napa, seejärel Toivo Asmer ning ülejäänud. 1983. aasta sügisel läks auto veelgi moderniseeritud kujul seeriatootmisse kui "Estonia-21M". auto puuduseks oli tema kaal. "Easterni" rahvusvahelised reegild annavad kaalumiinimumiks 420 kg, "21 M" kaalub vähemalt pool tsentnerit enam. Tõsi, eriteraste, kergsulamite ja muude täienduste varal suutsid mõned eliitsõitjad kaalu peaaegu lubatud miinimumini viia. Masstoodanguks TARK-il titaani ning muud eksootilist mõistagi ei jätkunud, ent ega klubisõitja ei peagi ju alustama NSV Liidu koondislase auto täpsel analoogil.

1987.aastal oli TARK-i "Estoniate" ülekaal võistlusradadel saanud ilmselgeks. Ka karikasarja kõikide aegade edukaim, Saksa DV esisõitja Ulrich Melkus nentis, et Saksa DV-s ja Tsehhoslovakkias magati TARK-i vahespurt lihtsalt maha. "Nüüd on meie kord põhimõtteliselt uusi autosid luua, millal need aga ükskord stabiilseks muutuvad?" Oma kahekümne esimese mudeliga on TARK viimaks jõudnud eliittasandile - konkurendid õpivad nüüd meie käest.

See kirjatöö oli juba toimetamisel, kui saabus sõnum, mis sobib imehästi meie juttu lõpetama. Kaksteist aastat pärast Madis Laiva üldvõitu karikasarjas jõudis teise Nõukogude sportlasena suurvõiduni Toomas Napa.