"Sõna on Toomas Napal"

- Vello Reinup, Kehakultuur, nr. 21, 1986

Sotsialismimaade üks tugevamaid vormelisõitjaid Toomas Napa on sündinud 5. detsembril 1953 Tartus. Kaheksanda klassi lõpetas kodulinnas, seejärel õppis Tallinna Ehitus- ja Mehaanikatehnikumis autode tehnilist teenindamist. Praegu on töökohaks Tallinna EPT.

Autospordi juurde tuli Toomas Napa kõige loomulikumat rada. Algul kartauto, hiljem väikevormel (vormel-IV), seejärel suuremad ja võimsamad vormelid. Esimesed NSV meistri tiitlid pälvis veel päris noore mehena kartautodel. Kolm aastat järjest sõitis ta end parimaks 125 cm³ masinal. 1971. aastal astus üleliidulisele areenile, saavutades NSV Liidu meistrivõistlustel kartautol 8. koha. 1973. aastal tuli esimene Eesti meistri tiitel juba väikevormelil, aasta hiljem Läti värvides võitis sama karva autasu ka NSV Liidu meistrivõistlustel. Vormel-III-l tuli esimene NSV Liidu meistrivõistluste medal 1976. aastal, pronks. Samast aastast hakkas Toomas Napa osa võtma ka sotsialismimaade karikasarja etappidest, esialgu muidugi veel kesise edu ja sagedusega.
1977. aastal võitis ta "Vostokil" NSV Liidu meistri tiitli, aasta hiljem tuli hõbe nii meistrivõistlustel kui sotsialismimaade karikasarjas. Samast ajast pärineb ka esimene karikasarja etapivõit Bulgaariast. Täielikult ebaõnnestusid 1979.-1980.a. hooajad. Edasised paremad tulemused:
1981 - hõbemedal vormel-III-l NSV Liidu meistrivõistlustel ja sotsialismimaade karikaarvestuses. 1982-1985 NSV Liidu meister vormel-III-l, 1986 "Vostokil". Mullusest hooajast pärineb ka sotsialismimaade karikasarja hõbemedal. Tänavusel NSV Liidu rahvaste spartakiaadil sai usutletav hõbemedali. Suurmeister 1982. aastast.

Paljud nimekad võidukihutajad on pihtinud, et tehnikahuvi on neil pärit juba perekonnast ja väga noorest east. Kas oli teilgi mutrivõti mänguasjaks?
Perekonna toetust ma poisipõlves küll ei tundnud. Põhjus - onupoja Mati Napa traagiline hukkumine. Vähemalt alguspäevil ei tahtnud vanemad mu motohuvist kuuldagi. Õnnetus püsis meeles ja kui ma neli aastat hiljem, 1968, kartautodega õiendama hakkasin, oli isa-ema vastuseis ilmne. Kuna kardetud traumasid ei tulnud, hakkas nendegi suhtumine muutuma. Et koolitunnistusel olid tunduvas ülekaalus ikka paremad numbrid, siis pidid vanemad ka mu hobiga leppima. Praegu on olukord aga selline, et vanemad kuuluvad alaliste pöidlahoidjate hulka. Muude spordialade vastu ma koolipõlves püsivat huvi ei tundnud. Sport kuulus rohkem meeldivate ajatäidete hulka, kuigi oma klassis olin kergejõustikus nii mõnestki teisest parem - hüppasin kõrgust ja jooksin nagu poisid ikka. Enamik vaba aega kulus siiski mutrite keeramisele, mootorite sättimisele, hoovides põristamisele. Tallinna Ehitus- ja Mehaanikatehnikumi tulin seepärast, et saaks oma huvile ka veidike tarkust taha.

Kardisõidust oli siis ikka kasu?
Muidugi, kus see poiss need esimesed juhtimisoskused ikka omandab? Võidusõidule vajalikku koordinatsiooni arendab ta ka, õpetab esimesi kavalusigi. Kuid vahe suure auto ja väikese "põrnika" vahel on tuntav ja sellepärast ei tasu luua erilisi illusioone, nagu tuleks kardilt juba valmis sõidumehed. Omal ajal oli olemas veel üks vaheetapp, vormel-IV. Kahju, et ta nüüd on kadunud, arengu mõttes oli see klass väga vajalik. Mujal maailmaski toimub üleminek ühelt autolt teisele järk-järgult, võimsused kasvavad tasapisi, mitte hüppeliselt. Leian, et väikevormeli taastamine tuleks meiegi autospordile kasuks.

Pealtvaatajad peavad vormelisõitjaid meesteks, kelle jaoks hirmu piir on väljunud tavapärastest raamidest. Ülikiiruste tunnetamisega on meist igaüks kokku puutunud maanteel liikudes, aga kujutada kõike ette topeltmõõtudes...
Vormelid sõidavad meil sirgetel tõesti kiirusega 200 km tunnis, vormel-III läbib 60 minutiga ehk paarkümmend kilomeetrit enamgi. Suurte kiirustega võib üsna ruttu harjuda. Aastatega saavutatud kogemused nihutavad hirmupiiri aina ülespoole. Praegu ei tunne jalga gaasipedaalile vajutades suurt võõrastust midagi. Teatav ohutunne peab säilima. Muidu muutud ohtlikuks mitte ainult iseendale, vaid ka kaassõitjaile ja publikule.

Mis on niisuguse mõiste nagu "autosportlase treening" sisuks?
Treeningut niisuguses mõttes, nagu spordisõber seda tavaliseks peab, Eesti autosportlane ei teegi. Tal pole võimalust võtta ühel heal päeval auto ja minna sellega lihtsalt end ja masinat kontrollima. Puuduvad ju vastavad suletud rajad - Bikernieki oma välja arvatud. Tehnikat ja eriti kumme jagub vaid võistlussõitudeks. Tähtsamate jõuproovide eel korraldatakse tavaliselt mõnepäevane treeningukogunemisvõimalus. Meie treening toimub põhiliselt töökojas ja seisneb hea enesetunde saavutamises juhul, kui auto tõesti korras on. Välismaa ajakirjanduses on läbi lipsanud andmed, et vormel-I-klassi eliitmehed läbivad hooaja jooksul umbes 30 000 kilomeetrit. Kui meil koos võistlustega 2000 tuleb, on see juba väikese liiaga arvestatud.

Kui kõrge on sotsialismimaade autovõidusõidu tase?
Millistele kohtadele on meie mehed Sõpruse karikasarja arvestuses jõudnud, see on rahvale üldiselt teada. Pärast seda, kui Madis Laiv esimese Nõukogudemaa autosportlasena kümmekond aastat tagasi tolle karikasarja võitis, on harva medalikolmikusse jõutud. NSV Liidu autospordi üldine tase jääb konkurentidele alla. Paneksin selle harjutamisvõimaluste nappuse arvele. Tšehhoslovakkias selgitatakse maa meistreid seitsme etapi kokkuvõttes, mõni aasta tagasi koguni kümne etapi arvestuses. Meil on etappe tavaliselt kolm, tänavu oli ainult kaks. Seepärast on vennasmaade kihutajate tase palju ühtlasem, Tšehhoslovakkia, Ungari ja Saksa DV võivad rahvusvahelisele areenile saata mitu koondisetäit küllalt võrdväärseid sportlasi. NSV Liidu põhikoondisesse pääsenud neljal-viiel mehel kodumaal konkurente pole, ülejäänud sõitjad kaotavad tavaliselt terve ringiga. Bulgaarlastest, rumeenlastest ja poolakatest saame tänini siiski veel jagu.

Rajaprobleemid meil ja mujal?
NSV Liidu ringradadest on kahtlemata kõige kodusem Riia Bikerniek. Rada ise on korralik, sama kehtib ka julgestuse ja kohtunike tegevuse kohta. Tõrge on tekkinud Kiievi trassi vastu. Sealne võistluste korraldus jätab pahatihti soovida, julgestusprobleemide lahendus ei ole nõutaval tasemel. Pole harvad juhtumid, kus isegi võistluste ajal pääseb rajale pealtvaatajaid. Midagi head ei ole öelda ka Tbilisi motoraja kohta. Ehitamisel võis märgata kiirustamist, nüüd on tagajärjed selgesti näha - aluspõhi vajub. Karta on, et ühest võistluspaigast jääme varsti ilma. Mootorrattavõistlused on Tbilisis juba keelatud, laineline teekate ei luba riskida. Minski ringrada ongi suletud. Nii et pole kiita olukord. Sotsialismimaades olen seni sõitnud ainult eliitradadel ja need on alati väga heas korras. Võistlused paistavad silma ka eeskujuliku korralduse poolest. Schleizi ringrada Saksa DV-s pole küll maailmaklassist, ent ometi on seal väga hubane sõita. Kogu väikelinn elab nädal aega suure stardi ootel. Sportlaste elutingimuste ja ohutuse heaks on tehtud praktiliselt kõik. Suurepärase mulje jätab ka hiljuti valminud Mosti motokompleks Tšehhoslovakkias. Minule tundub see olevat seninähtutest üks paremaid, sobib eeskujuks seada.

Ringraja (taas)ehitamisest Tallinna kõneldakse üsna pikka aega. Nüüd näivad suuremad kivid olevat teelt veeretatud ja ekskavaatorid on kopad maasse löönud?
Tallinna raja vajadusest pole ehk enam mõtet pikemalt rääkida. Liiga palju on meie spordisõpradel kulunud rehve ja bensiini Riia vahet sõitmiseks. Mõneti on vanast heast Piritast muidugi kahju eemalduda, uue kohaga harjumine võtab natuke aega. Tulgu sellest ainult mitte eilse, vaid homse päeva rajatis. Selge, et midagi uut ei sünni valudeta. Piike Eesti esindusraja ümber on murtud rohkesti ja küllap murtakse veelgi. Nüüd on ehitustööd Iru ümbruses alanud ja võidusõitjate leer on seda meelt, et asi otsustatakse õigesti. Uue raja sünnilooga on ka minul väike side, olin justkui konsultandi rollis. Rääkisin oma mõtetest võidusõitjate ja pealtvaatajate ohutuse tagamise seisukohalt. Kahju ainult, et otsustamine ja paberimajandus nii kaua aega võtab. Ning et otsustajad ise ei mahu kuidagi ühe mütsi alla ära. Tänavu suvel Ungaris kogesin, et ettevõtlikkuse ja suure tahtmisega on võimalik kiiresti korda ajada suuri asju.

Mis spetsialistile esimeselt sotsialismimaal korraldatud vormel-I-klassi MM-etapilt eriti meelde jäi?
Ungaris õnnestus pisut piiluda selle võidusõidu tagamaadele. Rada valmis tõepoolest rekordiliselt lühikese ajaga, pisut enam kui poole aastaga. Kõikvõimalikud kooskõlastamised olid viidud miinimumini, palju asju otsustati vahetult töö käigus ja piltlikult öeldes sõitis projekteerija taga kohe buldooser. Nii kiire töö kohta oli tulemus suurepärane, ehkki kuluaarides jätkus diskuteerimist ühe või teise rajalõigu parandamisest võidusõidu ajalgi. Üsna paljud arvasid, et rada oleks võinud olla kiirem, mõned nurgad olid ehk liiga teravad. Võlus asjaajamise lihtsus, ülimalt toimekas õhkkond. Igal mehel oli oma ülesanne, pealtvaatajatel nende liikumisterritoorium täpselt teada. Autosid teenindav personal oli tähelepanuäratavalt arvukas. Ohutusteenistus üldiselt märkamatu, ent piisas vaid ettenähtud tsooni ületamisest, kui kõlas vile ja rikkujale oli võidusõidu jälgimine selleks aastaks lõppenud. Muidugi olid ka pealtvaatajad äärmiselt distsiplineeritud. Lehemehed pääsesid praktiliselt kõikjale. Välkkiirelt paljundati võistluse käiku kajastavaid protokolle. Kõik näis toimuvat mingi sügavalt sissejuurdunud malli järgi. Võidusõitu ilmestas publiku kaasaelamine. Ise rajal olles pole ka kunagi vatte kõrvadesse toppinud, seekord oleks karavani möödudes vallandunud lärmis seda teinud. Sõitjad usaldavad üksteist - põhjendamatut riski ette ei võeta. Eriti torkas see silma treeningutel, kus kiirem auto lasti nagu kokkulepitult mööda. Tahtmatult meenus tänavune sotsialismimaade karikasarja etapp Rumeenias, kus juba stardisirge lõppedes olin põõsastes.

Ehk jõudsite sõitu jälgides ennastki tuhandehobujõulise masina rooli mõelda...
Kiirused on muidugi teised, võimsused samuti. Leiduks vist tuhandeid hulljulgeid mehi, kes vormeli gaasi põhja vajutaksid. Ent kogu kunst on selles, kuidas sinu kätte antud hobujõududega toime tulla. Märkasin, et nende taltsutamisega olid hädas mitmedki nõrgemad võidusõitjad. Põhimõtteliselt sõidavad ju meiegi vormelisõitjad täpselt samasuguseid trajektoore. Kas aga suur vormel rajal samamoodi käitub?... Pole proovinud, ei tea.

Mõned sotsialismimaade karikasarjas alustanud mehed on sinnapoole teel. Näiteks ungarlane Czaba Kesjar, kes paar aastat tagasi teile õiget konkurentsi pakkuda ei suutnud, on nüüd vormel-"Fordil" Austria meistrivõistluste liider.
Kesjar oli tollal veel väga noor mees, kes arenes lausa iga sõiduga. Järelikult peab ta oma taset olema tunduvalt tõstnud, sest olla Niki Lauda kodumaal paremate hulgas - see on võimalik ainult tohutu töö ja suurte pingutustega. Muidugi peab olema ka korralik masinapark.

Masinad?
MM-etapil võistelnud vormelid on tehtud natuke hoolsamini meil nähtuist, natuke parematest materjalidest, paremini viimistletud. Üllatasid mootorid - mõelda vaid, et "Žiguli" kubatuurist on võimalik välja pigistada tuhat hobujõudu! Tõsiasi, milleni kodumaine insenerimõte ei ole jõudnud. Kõik peaks olema saavutatav meiegi tööstuses. Kui paraneb töösse suhtumine, kui kõike tehtaks kohe nii, et hiljem poleks vaja ümber teha.

Ehk sobikski nüüd rääkida pisut meie, Tallinna Autoremondi Katsetehasest?
Tallinna tehas on ainus omalaadne kogu NSV Liidus, võrdlemisvõimalus puudub. Tehasel on oma plaan, ta peab valmistama 15 vormelit aastas ja plaani täitmise nimel töötatakse pingsalt. Massitöö plussid ja miinused on aga meil hästi teada. Tundub, et tehasest rääkides on sõitjad teda viimasel ajal pisut üle kiitnud. Konveierilt maha sõitva autoga veel medaleid ei võida. Kui teemaks tuleb Tallinna tehase autode hea tase, siis on see saavutatud paljuski sõitjate endi töö ja vaeva hinnaga. Ma ei ütle, et tehase töömehed oma ala ei tunneks. Paljud neist on endised võidusõitjad, kõik autosõidu võlud ja valud läbi teinud. Kuid esineb ka konservatiivsust, klammerdumist vana ja läbiproovitu külge. Kõik mis oli hea eile, ei pruugi seda olla täna, veel enam homme. Läbi suruda mõnda enda arvates head mõtet on tehases päris raske.

Nii võidusõitjate kui tehaserahva seas tuntakse teid niisuguse mehena, kes väga palju tunde veedab autot sättides, temast viimast pigistades. Küllap tegi tänavune sotsialismimaade karikasari kokkuvõttes meele tusaseks, sest kõigil etappidel, kus lõpuni sõita õnnestus, olite esimene, katkestamised tulid liidrikohal olles. Miks siis trimmitud auto vastu ei pidanud?
Saksa DV-s purunes käändtelg. Ma ei oska seda kommenteerida teisiti kui konstruktori möödalaskmisena. Möödunud aastal otsustasime Asmeriga, et rataste pöörderaadiust tuleb suurendada - olime mitu korda sattunud piruettidesse. Konstruktoritele esitati palve asi uuesti läbi vaadata. Kuid ilmselt jäi meie meestel tarkusest puudu. Teisel katkestamise korral tekkis raami mõra, mootor vajus valesse asendisse ja surus õlifiltri puruks. Enda hooletusena ei oska küll kumbagi katkestamist võtta.

Kodustele konkurentidele pole te kaotanud 1978. aastast saadik, kui oli viimane allajäämine Raul Sarapile. Tänavu pidite spartakiaadikulla loovutama Toivo Asmerile.
Autod olid meil tänavu üsna võrdsed. Puudust tundsime kummidest, vabariigi koondisele ei jagatud vihmarehve üldse. Vanad olid juba kõigil "kõvaks" sõidetud ja uute muretsemisel pidi igaüks lootma vaid iseenda peale. Asmer sai laenata koondislase Krivodubi käest, minul jäidki uued saamata. Seepärast ei julgenud kontrolltreeningul viimast võtta, järsku poleks järgmisel päeval üldse midagi alla olnud panna. Otsustavas sõidus start õnnestus ja kaks esimest ringi ma juhtisin. Kui aga Toivo kõrvale jõudis ja ma nägin, kuidas tal auto teel püsib, aimasin juba, et minu laul on selleks korraks lauldud. Tema sõitis nagu nööri mööda, mina raja ühest äärest teise võnkudes. Oli Asmeri päev. Katsusin Eesti koondisele vähemalt teist kohta hoida. Õnnestus. Võidusõitjad loodavad vargsi, et juba järgmisel aastal kummiprobleeme ei ole. Kodumaine tööstus on väga tõsiselt asunud seda muret lahendama. Kui veel mõni aasta tagasi eelistasid sõitjad "Barumi" kuiva ilma kumme Nõukogude Liidus toodetutele, siis nüüd on kvaliteedi mahajäämus tasa tehtud. Märjakummid aga on Nõukogudemaal kindlalt paremad teistes sotsialismimaades toodetutest. On suurendatud oluliselt ka toodangu kogust ja ehk juba järgmisest hooajast saab iga võidusõitja kumme vastavalt vajadusele.

Kümme aastat tagasi võis "Kehakultuurist" lugeda, et noorte meeste võiduiha - mõeldud oli just Toomas Napat ja Raul Sarapit - kipub senist kultuurset kihutamist varjutama. Kas aastad on seda vaatekohta revideerinud?
Olime vist tolle aja kohta liiga uljad küll. Mäletan, et kui Enn Griffelist Riias stardisirge lõppedes kurvis seestpoolt möödusin, leidus üsna vihaselt õlalekoputajaid: poisid, nii küll ei sõideta. Tolleaegsete ettekujutuste järgi oli möödasõit võimalik ainult sirgel. Meelepaha valmistasid ka uutel kummidel proovitud libisemised. Aga ehk ei tulnud autospordile kahjuks, et meil tekkima hakanud tühimikku tulid täitma uljaspead. Maailma võidusõidu praktika on riski vahel õigustanud, võidusõidust on tänaseks saanud mitte ainult masinate, vaid ka närvide mäng. Räägin ikka mõistlikust riskist, mõttetut ma ei õigusta.

Eesti autosportlased sõidavad oma medalisõite koduvabariigist kaugel, aga üsna tihti kaasmaalastest ümbritsetult. Riias on Bikernieki ääres näha sadu Eesti numbrimärgiga autosid, paljud sõidavad oma lemmikuid vaatama koguni Kiievisse või Tbilisigi. Kas autosportlased tunnevad starti asudes ka mingit tänuvõlga pealtvaatajate ees?
Loomulikult, ergutajaks on kodune publik kindlasti. Eriti tajud pealtvaatajate mõju aga siis, kui juhtud katkestama - äärmiselt paha ja piinlik on olla. Kahjuks tundub, et üldsuse huvi meie ala vastu on hakanud kahanema. Oma osa mängib mõistagi võistlusraja puudumine Eestis.