"Tagaõuest välja"

- Vello Kala, Kehakultuur, nr. 2, 1983

Mullune hooaeg oli meie mootorisportlastele meeldejääv. Sotsialismimaade Sõpruse karikavõistlustelt tõid kõrgeimad autasud koju ralliduo Vello Õunpuu - Aarne Timusk, Jüri Raudsik 250 cm³ ringrajamootorrattal ja Aadu Sikk krossirajal. Kõik see kinnitab, et tehnikaspordialad on meil jätkuvalt menukad. Kui möödunud hooaega lähemalt vaadata, selgub, et täielikust edust jäi puudu üksainuke kroonikivi - vormelautode ringrajasõidus oli Toomas Napa meie (ja NSV Liidu) parimana Sõpruse karikasarja etappide kokkuvõttes alles neljas.

Ometi on ringrajasõit meil läbi aastate üks edukamaid ja laia spordipubliku poolt soositumaid tehnilisi spordialasid. Tuleva aasta sügisel möödub pool sajandit meie esimesest autode ringrajavõistlusest. Need aastad on olnud tulemusterohked. Üle kahekümne aasta sõidetakse Nõukogudemaal võidu Tallinna Autoremondi Katsetehases (TARK) valminud võidusõiduautodel "Estonia". Ja kui kuuekümnendate aastate algupoolel tuli "Estoniatel" veel maad jagada "Zvezdade" ja teiste tolleaegsete võidusõiduautodega, siis juba pikki aastaid on "Estonia" koduradadel ainuvalitsev.

Pole palju selliseid spordialasid, kus Eesti sportlaste tulemused üleliidulises konkurentsis nii mõjuvad oleksid. Vähe on olnud aastaid, mil NSV Liidu meistrivõistlustelt pole kulda toodud, hõbedat ja pronksigi on jaganud pea iga aastaring.

Ometi ei võta ma julgust väita, et meie võidusõidutaevas on selge ja probleemitu. Heaks võidusõitjaks ei õpita ühel-kahel hooajal, ka ei ole sportliku kõrgvormi aeg autovõidusõidus nii üürike, nagu näiteks ujumises. Kõige selle tõttu ei kanna tehtud vead oma mõrusid vilju veel esimese paari aastaga.

Mis siis sunnib rahutust tundma? Eelkõige kaks olulist haigusesümptoomi, teine teise (tehnilise spordiala) tahu pealt. Kõigepealt sportlased ise. Oleme harjunud meie võidusõitjate võitudega ega märkagi, et juba mõnda aega on meie ainsaks "kullatoojaks" jäänud Toomas Napa. Tõsi, ka Raul Sarap on ikka olnud absoluutses tippklassis, kuid suurvõite pole ühel-teisel põhjusel viimastel aastatel lisandunud. Napa ja Sarap, lisame veel mullusuvel "suurte meeste" hulka pürginud Boris Eylandti. Kuid nende selja taga? Meil pole praegu ühtki noorvõidusõitjat, kellele viie aasta peale ette loorberipärga võiks lubada. Napa ja Sarap andsid endast märku juba noores eas, nii võimegi üsna kindlalt öelda, et 5-10 aasta pärast oleme ilmselt ilma tippsõitjateta. Miks see nii on? Kuhu on kadunud meie järelkasv? Püüame sellele vastust anda veidi hiljem.

Teine ohumärk on võidusõidu tehnikapoolelt. Aasta-aastalt ilmub võidusõiduradadele võistlejate eneste poolt valmistatud konstruktsioone; ka need parimad sõitjad, kes siiski "Estonia 20" starti toovad, on seda vähem või rohkem ümber teinud. Põhjus on ilmselt selge - "Estoniad" ei vasta enam tänapäevase võidusõidu nõuetele. Üha raskem on meie "Estoniatel" läbi lüüa ka Sõpruse karikasarja rahvusvahelistel kohtumistel.

* * *

Sport kasvatab ise endale vaatajad. Kui kaob publiku huvi, hakkab känguma spordialagi - kellele seda tarvis. Selge, et läbi vaatajamenu, läbi üldise populaarsuse hoiab spordiala ka ennast elus. Tippsportlase sporditee pole aastates pikk ja nii vajab iga spordiala tagalat - pealekasvavaid noori. Noorte huvi saab läita jällegi ainult avalike võistlustega.

Võib vist üsna julgelt öelda, et spordipisik nakatas nii Toomas Napa, Raul Sarapi kui ka meie teised tänased edukamad Pirita mändide all, päikeses ja mootorispordis. Kuid sedamööda, kuidas aastast aastasse kasvasid võidusõiduautode võimsused ja kiirused, hakkas üha enam selgeks saama, et meie võidusõidu häll, Pirita ringrada hakkab oma võimukatele lastele kitsaks jääma.

Valusaks probleemiks on Pirita ringraja ääres kasvavad puud. Pirita kuulub Tallinna rohelisse vööndi - "linna kopsude" alla, ja kergekäeliselt seal saagi kätte võtta ei tohi. Üsna mõeldamatu oleks kujundada Pirita raja ümber ohutustsoon autode rajalt väljasõidu puhuks. Sel korral tuleks laastada kogu Pirita metsapark. Võidusõidueeskirjad pakuvad küll ka teist lahendust: raja ümbritsemist terasprofiilist või betoonist rajapiiridega. Kuid seegi variant nõuab ligemale 5000 puu langetamist, kuna teele langevad puuvarjud segavad võidusõitu üsna oluliselt. Lahtiseks jääb ka piirete rajamine Pirita, Kose, Rummu jt. Kurvides, mis tavaolukorras on küllaltki koormatud liiklusega teeristid. On küll pakutud teisaldatavatest sektsioonidest ajutisi piirdeid, kuid see lahendus tundub olevat keeruline ja raskesti läbiviidav.

Suureks puuduseks on ka Pirita trassi avatus linnaliiklusele. See võtab võimaluse korraldada siin treeninguid, ka võistluskalender peab paratamatult üsna hõredaks jääma, sest linna tähtsaid liiklusartereid ei saa ju igaks nädalavahetuseks sulgeda.

On ju täiesti selge, et pikema aja peale ette vaadates selgub Pirita raja perspektiivitus. Tõepoolest, linn kasvab, Pirita puhke- ja kultuuritsoon areneb ja varem või hiljem ei saa linn oma südame lähedal enam sellist müra ja bensiinivingu taluda. Ka kasvavad aastast aastasse ringradadele esitatavad ohutus- ja muud nõuded, ning varem või hiljem seisame piiri ees, millest kaugemale Pirita rada enam moderniseerida ei õnnestu.

Lahenduse kõigile neile probleemidele tooks uue ringraja ehitamine. Kinnisele territooriumile rajatud võidusõidutrass pakuks piisavalt võimalusi nii treeninguks kui võistlemiseks (Riia Bikernieki rajal võisteldakse pea igal nädalavahetusel), kõiki ohutus- ja rajateenindusprobleeme oleks võimalik juba algusest peale arvesse võtta. Vastu saaks tulla ka pealtvaatajate soovidele. Kui projekteerida rada näiteks suhteliselt väikesele territooriumile paekalda nõlva alla, saaks nõlvale rajatud tribüünidelt jälgida võidusõitjaid kogu ringi ulatuses. (Sel põhimõttel on projekteeritud ja ehitatud Rustavi rada Tbilisi lähedal.)

Kaugeltki väikese tähtsusega pole ka see, et kinnine spordikompleks pakuks TARK-ile võimalusi oma toodangut ja perspektiivseid mudeleid rajal katsetada. Ka võiks kinnise võidusõiduraja äärde rajada suuremateks võistlusteks vajalikud tehniliselt hästi varustatud garaaþid ja töökojad, kus autosid-mootorrattaid võistluskorda viimistleda saaks. On selge, et kahe-kolme võistluse jaoks hooajal selliseid rajatisi Piritale püstitada mõtet ei ole. Ei ole neile seal kohtagi.

* * *

Vaidlused võidusõidupaiga üle käivad vaat et juba teist aastakümmet. Paraku on kujunenud kurbkoomiline olukord, kus mõlemad alternatiivid teineteist vastastikku hävitavad: Pirita raja ulatuslikum rekonstrueerimine näib paljudele mõttetuna - varem või hiljem tuleks ju nagunii uue ringraja peale mõtlema hakata. Milleks siis raha tuulde pilduda? Ja teisalt ei leita põhjust ka uue ringraja ehitamisega kiirustada. Pirita on ju olemas, seal ikkagi võisteldakse, pealegi on linnal piisavalt objekte, mida võidusõidurajast märksa olulisem nüüd kohe valmis ehitada.

Seni aga on vanker endiselt paiga peal. Liiduvabariik, kus ainsana NSV Liidus toodetakse võidusõiduautosid ja -mootorrattaid, on endiselt statsionaarse ringrajata.

* * *

Avaldasin juba ülalpool veendumust, et ringraja puudumine võib meie autovõidusõidule pikapeale hukutavalt mõjuda. Kui suur on ringraja puudumise tegelik mõju, selgub meie Autospordiföderatsiooni Ringrajakomitee esimehe Arno Joala sõnadest: "Pärast seda, kui Eestis ei peeta enam autovõidusõite, ei ole juurde tulnud ka ühtki uut võidusõitjat." Ja kui nii kategooriline väide ongi ehk mõne üksiku suhtes ebaõiglane, siis üldpilt on ikkagi selge - meie autovõidusõidu areng lõppes koos koduste võistlustega. Ei ole midagi, mis lubaks loota, et Toomas Napa ja Raul Sarapi lahkumise korral oleks neil rooli samavõrdsele järelkasvule üle anda - nii, nagu nemad omal ajal Enn Griffeli, Madis Laivi ja Henry Saarmi lahkumise meie autospordile valutuks muutsid.

Uute võidusõitjate "väljakoolitamisel" kujunes meil aastate eest mitte just eranditeta, kuid siiski enamikul juhtudel paika pidav skeem: esiteks huvi tekkimine võistlusi jälgides, seejärel noorteklassi kart, siis väikevormel ja "suurde võidusõitu" jõudis aastatelt noor, kuid madalamatel astmetel juba taset ja kogemusi talletanud võidusõitja. Kuidas seisavad asjad ahela esimese lüli - võistluste jälgimisega, me juba algab 350 cm³ mootorrattamootoriga pisivormelist (siis küll vormel-3-ks nimetatud). Kui aeg suure võidusõidu võimsamate mootoritega varustas, jäi väikevormel (seda toodeti "Estonia 15" nime all ja on siiani kõige suuremal hulgal valmistatud kodumaine võidusõiduauto) põhiliselt noorte sõita-võita. Oma esimesed võidud tõid nii Sarap kui Napa just väikevormelite võistlustelt.

Kuid... aastatega jäi "Estonia 15" üha jõuetumaks (nende tootmine oli juba varem lõpetatud), koos nendega suri mõne aasta eest välja kogu vormel "Molodjoþnaja". Miks see nii läks? Põhjusi on nii objektiivseid kui subjektiivseid. Kahetaktiline mootorrattamootor lihtsalt ei sobi autole kuigi hästi - auto on mootorrattast siiski raskem, koormusdünaamika on erinev. Ka lubas vormel "Molodjoþnaja" tsiklimootoreid pea piiramatult forsseerida. See aga tõi kaasa suure katkestamiste protsendi. Ilmselt pole "süüst" päris puhas ka TARK, kus huvi väikevormeli vastu samuti kadus. Võib-olla ei tasukski raisata aega ega paberit, et väikevormeli vajalikkust järelkasvu seisukohalt tõestama hakata. See on niigi selge. Tõenäoliselt oleks hoopis mõttekam vaatama hakata, kuidas kord tehtud viga heastada. Ja selleks on praegu tõepoolest eeldused kujunemas. Esiteks on TARK-i katuse all Jüri Iva käte- ja mõttetööna valminud "Estonia 22" katseeksemplar, mis väikevormeli viimastel aastatel igati oma elujõulisust tõestas. Iva autokonstruktsioon vastab igati tänapäevasele ettekujutusele väikesest võidusõiduautost ning võiks kindlasti kujuneda TARK-i uue seeria - väikevormeli prototüübiks.

Esialgu jääks veel lahendamata mootori küsimus, sest - nagu öeldud - mootorrattamootor võidusõiduautole siiski ei sobi. Kuid siingi on perspektiivid olemas. Zaporoþje autotehas viimistleb oma tulevaste mudelite jaoks üheliitrist vesijahutusega mootorit, mis väikevormeli nõudmisi kõigiti rahuldama peaks. Nüüd oleks tähtis mitte ootama jääda, vaid asuda otsima võimalusi väikevormeli loomiseks juba praegu (kaasa arvatud konsultatsioonid ja "eelluure" Zaporoþje mootoritegijate juures). Sest - nagu näitavad kogemused - pole väljakujunenud tootmisskeemi muutmine TARK-ile sugugi hõlpasjaks.

Uute ringrajapilootide juurdekasvu tinglikus ahelas on meil seni vaatamata kardisport. Kuid ka kartautodel esimesi võidusõidukogemusi saanuid tuleb praegu vormelklassidesse vähe. Miks? Üsna üheselt paneb asjad paika Autospordiföderatsiooni Kardikomitee esimees Olev Nilisk: "Kuivõrd kardisõitjatele kättesaadav tehniline varustus on võrreldes vormelklassides kasutatavaga hoopis kaasaegsem, lähemal maailma tipptasemele, ning Leningradis valmistatud kardidki on rahvusvaheliselt hoopis löögivõimsamad meie vormelautodest, puudub kardilt võidusõiduauto rooli istumiseks lihtsalt stiimul."

Selge. Miks pürgida ülikooli, kui selle õppetase keskkoolile alla jääb?

* * *

Autosport on tehniline spordiala ja selle käekäigu määrab suuresti just tehnilise baasi tase. Võidusõiduautode "Estonia" kvaliteedist oleme siin napilt juttu teinud. Autospordi see külg on ajakirjanduses sagedamini kõneks olnud, põhiprobleemid peaksid spordihuvilistele seega tuttavad olema. Ometi annaks siingi puhtorganisatsiooniliste abinõudega mõndagi ära teha. Üheks suuremaks puuduseks näib olevat meie vabariigi koondvõistkonna puudumine. Ei, vormiline võistkond, kes punktikohtade pärast võitleb, on ju olemas. Kuid puudub kollektiiv, perekond, minugipärast team. Mõtlen selle all võistlejate kokkukuuluvustunnet, mis individuaalkonkurentsist tuleneva erakluspüüde ületaks. Heitkem pilk vormel-1 klassi võidusõidumaailma. Seal kehtivad hoopis teised põhimõtted, võitjaaule lisandub ka kopsakas rahasumma. Kuid ometi on seal kujutlematu, et soov ise edu saavutada võiks panna võistleja hülgama "talli" võistkonna huvid. Mida võiksime saavutada siis, kui selline meeskonnavaim valitseks ka meie koondvõistkonnas? Muidugi ei kavatse ma öelduga süüdistada võidusõitjaid. Meie praeguse võidusõidukorralduse juures, kus võidusõiduauto kuulub ühe või teise asutuse spordiklubile, meeskonna moodustumist loota ei ole. Loota pole ilmselt ka kõrgeid tagajärgi, sest spordiklubi saab TARK-ist osta küll võidusõiduauto, kuid selle juurde käiva varustuse ja tagavaraosade hankimiseks otseteed peaaegu puuduvad. ALMAVÜ organisatsiooni kaudu on tagavaraosi pea võimatu saada ja nii seostub autovõidusõiduga oludest sunnitult õige spordivõõras element - kombineerimine ja sahkerdamine.

Teiseks. Kui n.-ö. harrastustasemel võistlejaid peaks kehtiv klubisüsteem veel kuidagi rahuldama, siis tippsõitjad vajaksid märksa suuremat tähelepanu. Löögivõimeline vabariigi esindusvõistkond saaks moodustuda siiski vaid ühtse tehnilise baasi, autosid hooldava ja mootoreid viimistleva keskuse (ettevõtte) ümber. Võimalik, et TARK, kelle põhitööks on ikkagi autoremont, selliseks ettevõtteks ei sobi. Kuid juba ammu on kõneldud TARK-i võidusõiduosakonna ja "Vihuri" ühendamisest Nõukogudemaa ainsaks võidusõiduga tegelevaks spetsiaalettevõtteks, kes oleks võimeline sõlmima koostöölepinguid võidusõidukumme tootvate ettevõtetega, aerodünaamilisi torusid omavate lennukiehitajatega jms. Sellisel juhul saaksid koondise võidusõitjate autosid teenindada kutselised, vabariigi parimad mehaanikud ja võidusõitjad võiksid oma vaba aja pühendada peamisele - oma sõidumeisterlikkuse viimistlemisele. Enesestmõistetav, et koondislaste jaoks valmistatavad autod seeriatoodangut igati ületaksid. On ju 4-5-autolise partii puhul võimalik rakendada käsitsitööd ja kergmetalle mahus, mis suurseeria puhul kõne alla ei tule. Konstruktsioonilt võiksid koondislaste autod kujuneda järgmise indeksi "Estonia" massimudeli prototüüpideks.

* * *

Võidusõit - olgu mootorratastel või autodel - on meie spordihuviliste üks meelisalasid. Sellise vaatajatehulgaga, mis ilusal suvepäeval Piritale koguneb, ei saa kaugeltki kiidelda "Kalevi" korvpalluridki. On ilmselt lähenemas aeg, mil autovõidusõit meie juurde (olgu siis Piritale või mõnda uude paika) tagasi pöördub. Kurb, kui see langeb ajaliselt kokku tühikuga meie autospordis, millega tänaste liidrite loobumise korral paratamatult silmast silma seisame. Autosport on meil teenimatult tagaõueharrastuseks muutumas. Kuid oleks viimane aeg taas suurele maanteele pöörata. Selleks kohustab spordiala autoriteet, vajadus vääriliselt esindada kodust ja NSV Liidu spordimainet ning vastutus sadade tuhandete huviliste ees rajaveerel.